Trazo, diseño y elección de materiales, causas del cierre de L-12: GDF

MÉXICO, 30 de septiembre de 2014.- El deterioro de la vía de la Línea 12 del Metro obedece a la calidad de los materiales de la misma, informó el Secretario de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal (GDF), Alfredo Hernández García.

“No permiten absorber las energías que parecen durante la operación de los trenes de la línea 12, lo que genera rápidamente deterioros al nivel del equipamiento de la vía”, dijo durante la reunión de trabajo con la Comisión especial de Investigación de la Línea 12 del Metro de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF).

El funcionario acudió al salón Heberto Castillo de la Asamblea a explicar también los problemas de trazado de la Línea Dorada, inaugurada en noviembre de 2012, cerrada en marzo de este año y que será reabierta en su totalidad en noviembre de 2015.

Con 20 estaciones, tuvo un costo de 26 mil millones de pesos, y su cierre afectó a medio millón de usuarios.

Hernández García dijo que de acuerdo con el estudio elaborado por la consultora de transporte Systra, el origen principal de los desgastes es un problema del trazo de la vía combinado con el material rodante FE10, “los cuales aumentan los esfuerzos de rozamiento transmitidos a la vía”, leyó ante los diputados.

Explicó que hubo ausencia de gestión de las interfaces entre el sistema material rodante, en referencia a los trenes, y la vía, lo que generó que la última quedara forzada.

“Por ello el diseño de la vía no ha podido adaptarse a los esfuerzos excesivos generados por el tren, los cuales, sumados a defectos de construcción de la vía, no ha permitido un mantenimiento adecuado desde el inicio de la operación de la línea para poder controlar el desgaste ondulatorio”, detalló.

Otro problema detectado es el trazo de la vía. De acuerdo con el estudio, las rupturas de ciertos componentes son la consecuencia del desgaste ondulatorio o de defectos de construcción de la vía, o una combinación de ambos, dijo el funcionario.

Asimismo, la calidad geométrica de la vía es irregular, indicó. Los levantamientos demuestran los defectos de nivelación longitudinal y transversal de la vía, y la deficiente calidad geométrica y metalúrgica de las soldaduras, añadió.

“El reemplazo masivo de los durmientes en ciertas zonas tuvo, igualmente, efectos sobre el deterioro de la geometría”.

Un problema más son las curvas de radios inferiores de 350 metros.

“Systra deduce que el desgaste ondulatorio es producido por el reducido radio de curvatura, ya que es el único parámetro común entre ambas configuraciones: los aparatos se colocan sin peralte y se recorren a una velocidad reducida”.

Adelantó que la rehabilitación de la Línea 12 será una tarea mayor y requerirá de 528 mil piezas en total, aunque inicialmente se habían previsto 312 mil. Serán necesarios 20 mil 400 durmientes nuevos, equivalentes al peso de 25.5 trenes; mil 564 toneladas de riel, igual al peso de 8.6 aviones, y 25 mil metros cúbicos de balasto (similar a la grava, para amortiguar el peso de los trenes), equivalente a 276 tráileres.

La reapertura, que será paulatina, empezará con dos estaciones de las 11 cerradas, en mayo, tres más un mes después y las restantes en noviembre del próximo año. La tardanza se deberá a que las piezas serán traídas de Francia, España y Alemania, y algunas serán mexicanas.

“No quiero cerrar este mensaje para todos ustedes sin reiterar que la recompensa por el tiempo de espera para la reapertura total será un trabajo responsable, profesional que permita contar al final con una operación satisfactoria de la Línea 12 del Metro”, dijo al concluir su participación.

Abordado por los reporteros, dijo que aún no sabe cuánto costará la rehabilitación de la Línea 12.