A ver si los trenes operan en noviembre: Comisión de la L-12

MÉXICO, DF, 1 de marzo de 2015.- Las adaptaciones a las vías de las 11 estaciones cerradas de la Línea 12 del Metro desde el 11 de marzo del 2014, podrían estar listas en noviembre de este año, la interrogante es saber si los trenes podrán marchar, plantea el presidente de la comisión Investigadora de la Línea 12 del Metro de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), Jorge Gaviño.

“Abrirían las 11 en lo que respecta a las vías, lo electromecánico, vamos a ver si los trenes ya pueden operar por las adaptaciones que se tienen que hacer y que recomendó Systra a CAF [la constructora de los trenes], que dijo que las va a arreglar [las vías], vamos a ver si las arregla”, dice el diputado local en entrevista con Quadratín México.

El secretario de Obras del gobierno capitalino, Alfredo Hernández dijo en septiembre de 2014 que la reapertura de la Línea 12 iniciaría en mayo  de 2015 e iniciaría de manera parcial con dos estaciones, otras dos en junio y el resto en noviembre.

Pero este año el Gobierno del Distrito Federal (GDF) anunció que será hasta noviembre la reapertura, y Gaviño ve que faltaría ver si los trenes podrán marchar.

Problemas de origen y de mantenimiento

La comisión, creada el 15 de febrero de 2014, ha convertido a su presidente en un experto técnico sobre el Metro, quien explica que hubo errores antes de la apertura de la llamada Línea Dorada y posteriores a su inauguración.

“Cuando se adquirió el material rodante durante las pruebas existieron diferentes problemas desde el origen”, expuso.

“Cuando se están haciendo las pruebas se detectó que existe un desgaste ondulatorio, sobre todo en las curvas menores de 350 metros de tal manera que tuvieron que cambiar casi un kilómetro de vía férrea el consorcio constructor [ICA-Carso]; ya estaban dañadas desde antes de la inauguración cuando estábamos en las pruebas y ya ahí se detectó que había un problema muy serio”, refiere el asambleísta.

Pese a tenerse detectado el problema, se careció de un proyecto de mantenimiento adecuado “muy agresivo” que permitiera corregir por lo menos de manera porcentual el problema y evitar que al paso de un año se suspendiera el servicio, cosa que a la postre ocurrió.

“Tampoco hubo un proyecto emergente de mantenimiento, si lo hubiera habido en este momento tendríamos funcionando la vía, no se hizo, se mantuvo con mantenimiento ordinario y no extraordinario y provocó que se pronunciara el problema de desgaste ondulatorio que nos llevó al problema que estamos viviendo”, lamenta.

A ello se agregan contratos en dólares para el mantenimiento que pueden hacer empresas y trabajadores mexicanos.

“El esquema financiero a mi juicio no fue el más adecuado porque se hace una contratación en dólares de tal manera que estamos pagando en dólares una renta de trenes y dos, estamos  pagando un mantenimiento en dólares a esos trenes, cuando el mantenimiento lo hacen mexicanos, con mano de obra mexicana, tecnología mexicana, implica desde limpiar los  trenes, quitarles grafiti, quitarle los vidrios. No sé por qué van a pagar en dólares, es muy delicado y desde el punto de vista financiero es una mala planeación por lo menos”.

Otro error, a Gaviño no le gusta decir que hubo negligencia o fraude, ya que a él no le toca decidir eso, es el papel de la certificadora.

“Es la empresa que dio el aval para que funcione el Metro con normalidad. La Auditoría Superior de la Federación acaba de declarar que se entregó este documento de las certificadoras sin que estuviera terminada la obra”.

Un rosario de errores

A punto de cumplirse el primer año del cierre de las 11 de las 20 estaciones de las Línea 12, Gaviño da el saldo de tal medida.

Cada día 400 mil usuarios son víctimas del cierre y en lugar de usar el Metro tienen que emplear otros transportes, incluido el servicio de la Red de Transporte Público (RTP), que le cuesta a las arcas capitalinas un millón de pesos por día, asegura el asambleísta.

Pero cerrar las estaciones era necesario, afirma.

“Se suspendió el servicio porque no se garantizaba la seguridad de los usuarios, entonces ante una situación de riesgo no podemos exponer a la gente a que tenga un accidente. Si me dice era necesario, pues sí”, expresa.

De acuerdo con el recuento que elabora en la entrevista, los errores se dieron desde el inicio de la obra, durante la construcción de la flamante obra y también posteriormente a su inauguración en noviembre de 2012, a cargo del ex jefe de Gobierno del DF, Marcelo Ebrard.

“Se inició la obra sin un proyecto integral que hubiera sido aprobado por el propio STC Metro y esto provocó muchos errores e incompatibilidades técnicas, como vemos actualmente”, explica.

Otro error fue la adquisición de trenes por una entidad distinta del STC Metro, que causó retrasos y falta de coordinación entre quienes hacían la obra civil y la electromecánica y los que adquirieron el material rodante, agrega.

Una dificultad más fue la problemática del trazo del desarrollo, que se negoció sobre la marcha con los vecinos.

“La idea de llevar el tren elevado siguiendo el trazo de una vía que es Tláhuac, siendo prehispánico de origen, tiene un trazo irregular y sinuoso e implica que no necesariamente tiene el mejor trazo para que corriera un tren férreo de estas dimensiones por la parte superior”, dice Gaviño.

Agrega que se llegó a la construcción de una obra que tiene un precio fijo pero que en el momento de la contratación no se sabía el alcance de la misma, no se tenía un proyecto ejecutivo, lo que fue un error “muy grave” desde el punto de vista administrativo, indica el diputado local.

“Primero porque no sabíamos cuántas estaciones iba a tener la línea porque se pensaba  que iba a tener un número y tuvo otro”, expresa.

“No sabíamos si iba a ser subterráneo todo, porque finalmente el trazo original fue subterráneo pero ahora es de tres niveles, con tramo subterráneo, elevado y a nivel de piso. Todas esas variantes cambian el presupuesto, luego no se tenía el proyecto ejecutivo, no sabíamos la cimentación, cómo  iba a estar en determinadas estaciones, por lo tanto tampoco se podía tener un precio fijo”.

Pero se contrató con un precio fijo y debieron hacerse después contratos adicionales, a precio alzado.

“Esto provocó un problema serio con las empresas constructoras que dicho sea de paso, ahora están demandando al gobierno de la ciudad por una cantidad importante de recursos porque argumentan que no se les ha pagado todo el alcance de la obra siendo autorizadas en las etapas posteriores al arranque de la obra”.

Un aspecto que no es menor es que no se previó que una contratación de esa magnitud iba a significar problemas administrativos “que pueden llevar a un quebranto financiero al propio gobierno de la ciudad”.

Una consecuencia de no pagar a precios unitarios es que las empresas le litigan al gobierno lo que judicializa un problema que administrativamente no debió llegar a esa instancia y ahora podría llevarse años en resolverse, advierte.

El presidente de la Comisión investigadora de la Línea 12 del Metro asegura que él sí usa las estaciones que no fueron cerradas y considera que también requieren mantenimiento.

“Siento que tenemos que dar un mantenimiento mayor a la Línea 12 en la parte subterránea, está vibrando mucho, tiene un sonido muy fuerte y espero que tengamos que estar muy pendientes de que el mantenimiento sea el adecuado”.